O transporte ferroviário é a transferência de pessoas ou bens, entre dois locais geograficamente separados, efectuada por um comboio, automotora ou outro veículo semelhante. O comboio ou seu equivalente circula numa via férrea composta por carris dispostos ao longo de um percurso determinado. Paralelamente, existe um sistema de sinalização e, por vezes, um sistema de electrificação. A operação é realizada por uma empresa ferroviária, que se compromete a fazer o transporte entre as estações ferroviárias. A potência para o movimento é fornecida por um motor a vapor, diesel ou motor eléctrico de transmissão. O transporte ferroviário é o mais seguro dos transportes terrestres.
O transporte ferroviário é uma parte fundamental da cadeia logística que facilita as trocas comerciais e o crescimento económico. É um meio de transporte com uma elevada capacidade de carga e energeticamente eficiente, embora careça de flexibilidade e exija uma contínua aplicação de capital. Está particularmente vocacionado para o transporte de cargas de baixo valor total, em grandes quantidades, entre uma origem e um destino, a grandes distâncias, tais como: minérios, produtos siderúrgicos, agrícolas e fertilizantes, entre outros.
O início do transporte ferroviário data do Século VI a.C. Com o desenvolvimento do motor a vapor, foi possível iniciar uma expansão dos principais caminhos de ferro, que foram um componente muito importante durante a revolução industrial. Com o avanço da tecnologia, foram lançados comboios eléctricos e os comboios a vapor foram substituídos por motores a diesel. Na década de 1960, surgiu o comboio de alta velocidade, tornando este tipo de transporte cada vez mais rápido e acessível.
sexta-feira, 26 de novembro de 2010
O Vapor e o Caminho-de-Ferro (Século XIX)
Em meados do século XVIII, muitos engenhos e invenções começaram a surgir em Inglaterra, no que toca à agricultura, transportes, indústria, comércio e finanças. Novas patentes foram registadas. A baixa da taxa de juro que coincidia com a expansão dos mercados interno e externo, constituía um estímulo ao progresso. Estas invenções acabaram por se traduzir num aumento do rendimento do consumidor e dos produtos essenciais. As principais novidades técnicas incluíam, entre outras, teares mecânicos, máquinas de fiação e fundição de coque. Todo este processo originou a chamada Revolução Industrial, que se operou, primeiramente, na Inglaterra no século XVIII.
Por volta de 1760, em Inglaterra, o sector têxtil algodoeiro conhecia um invento de grande importância: a máquina a vapor, de Watt (1769). A utilização desta nova fonte de energia tornou possível a substituição do "domestic system" pelo "factory system", isto é, o carácter da indústria modificou-se: a fiação passou a fazer-se, na sua maior parte, em estabelecimentos fabris e não em pequenas oficinas artesanais.
É evidente que tudo isto teve sérias repercussões: por exemplo, os tecelãos rurais, ao verem o seu trabalho e receitas aumentados, abandonaram os campos e passaram a concentrar-se nas cidades. A invenção e constante aperfeiçoamento da máquina a vapor permitiu também o aumento da produtividade e custos reduzidos.
A velocidade de rotação da máquina a vapor e o baixo custo da energia transformaram esta máquina num engenho de alta rendibilidade, a qual se tornou no símbolo da Revolução Industrial. Inicialmente utilizada na bombagem de minas, a partir de 1785 passou a ser utilizada nas indústrias algodoeira e metalúrgica. Embora a difusão da máquina a vapor fora da Inglaterra fosse incipiente, já se encontravam, nos começos do século XIX, no continente algumas unidades fabris com máquinas a vapor. A partir de 1840-50, a máquina a vapor conheceu novos aperfeiçoamentos e foi adoptada em todos os países em fase de industrialização.
Com a utilização do vapor, também a indústria siderúrgica se transformou, resolvendo os problemas da imigração e dispersão, devido às grandes concentrações fabris em locais rurais, quase sempre onde se produzia o carvão e o ferro. Para além da sua aplicação à indústria têxtil algodoeira, a máquina a vapor continuava a ser utilizada no transporte nas minas.
A partir de 1760, tanto em França como em Inglaterra, os inventores tentaram descobrir o melhor meio para adaptar a máquina a vapor aos transportes. Assim, em 1803 surgiu uma locomotiva a vapor construída por Richard Trevithick (1771-1833), e que fez várias viagens pelas ruas de Londres. Porém, essas ruas mostraram-se impróprias para o tráfego de locomotivas, pelo que a experiência não surtiu efeito.
A exploração dos caminhos-de-ferro está na origem do desenvolvimento de sistemas técnicos muito importantes no século XIX. Por exemplo, a partir de 1870, são adoptados o carril de aço, a sinalização eléctrica, o freio de ar comprimido, a manutenção hidráulica entre outros inventos que fazem do caminho-de-ferro uma das fontes de inovação do século XIX.
Em 1814, William Hadley inventou a sua locomotiva a vapor Puffing Billy, que provou ser possível fazer aderir a locomotiva aos "rails". Nasceu, assim, o caminho-de-ferro.
George Stephenson (1781-1848) viria a melhorar a locomotiva a vapor sobre carris, utilizada pela primeira vez nos transportes em 1829 e que ficou conhecida como "Rocket". A construção do caminho-de-ferro entre Liverpool e Manchester, associado à locomotiva, acabou por demonstrar as potencialidades do transporte a motor. No fundo, a locomotiva a vapor revelava-se o mais importante invento da revolução tecnológica. Os seus efeitos não só na vida económica inglesa como no resto do mundo foram profundos. Assim, os transportes terrestres sofreram um aumento significativo.
Na segunda metade do século XIX, a indústria reestruturou-se adoptando novos processos de produção e organização. A partir de 1860, entra-se numa nova fase caracterizada pela substituição do ferro pelo aço, do vapor pela electricidade e pelo petróleo como principais fontes de energia; dá-se também um desenvolvimento da automatização das máquinas e da especialização do trabalho; a usar ligas de metais leves e novos produtos da química industrial; as mudanças nos transportes e comunicações são inúmeras; o aperfeiçoamento e adopção de novas formas de organização capitalista e a extensão da industrialização à Europa Central e Oriental e ao Extremo Oriente são também marcas desses tempos.
Nesta fase da industrialização, os transportes ferroviários desenvolveram-se rapidamente, o que virá facilitar a aquisição de matéria-prima e a distribuição dos produtos. As distâncias tornam-se mais curtas, facilitando a concorrência e acabando com o isolamento de certas regiões.
Com o aumento da produção de ferro, que continua a crescer na segunda metade do século XIX, e o incremento da indústria siderúrgica, assiste-se a um forte desenvolvimento, produção de maquinaria, de meios de transporte e da engenharia civil; o caminho-de-ferro torna-se importante.
Por volta de 1840 foram construídos muitos quilómetros de linhas férreas pelo Mundo. Cerca de 1850, as redes ferroviárias da Grã-Bretanha e da Bélgica estavam todas concluídas e na Alemanha a maior parte das linhas ferroviárias tinham já sido construídas. Entre 1850-60, em França registou-se um crescimento na construção de linhas com o impulso do governo de Napoleão III. Os caminhos-de-ferro construídos entre 1840-60 já abrangiam as regiões mais desenvolvidas, o que constituía um bom negócio. Fora da Europa, os caminhos-de-ferro penetraram e modificaram rapidamente os espaços: nos EUA, no Japão e na Rússia, onde a linha do transiberiano e transcaucasiano tornou possível a este país conhecer e explorar muitos dos seus recursos naturais. Em 1857, na Rússia os caminhos-de-ferro ligavam já Moscovo a São Petersburgo e, em 1862, São Petersburgo a Varsóvia e Moscovo a Novogrado. Moscovo encontrava-se, assim, rodeada por estas linhas.
A ideia de que os caminhos-de-ferro podiam povoar os desertos e aumentar a riqueza nas zonas pobres levou a que estes fossem considerados um assunto da máxima importância para os respectivos Estados. A construção das linhas permanece até à Primeira Guerra Mundial como a primeira causa da exportação de capitais, pois funcionava como instrumento de valorização dos novos territórios.
Entre 1891 e 1903 foram construídas as linhas intercontinentais. Os EUA já tinham construído cinco linhas transcontinentais, entre 1864 e 1890, entre o Atlântico e o Pacífico. Estes transcontinentais desempenham um papel muito importante no povoamento e aproveitamento de grandes espaços, tal como acontecera com o transiberiano, construído a partir de 1891.
Em outras regiões iniciam-se novas redes ferroviárias: China, América Latina e colónias africanas.
Na Europa, as vias férreas tentam numa primeira fase estabelecer os eixos nacionais. Ex.: Paris/Bruxelas; Antuérpia/Colónia; Frankfurt/Bâle; Viena/Praga/Berlim. Na segunda fase lançam-se as vias regionais que entroncam em grandes eixos. Numa terceira fase abrangem as vias secundárias que ligam as localidades mais isoladas.
Os caminhos-de-ferro exigiam um grande investimento de capitais, o qual só foi possível graças à sua grande concentração nas mãos de sociedades modernas e empreendedoras.
A construção dos caminhos-de-ferro, após os meados do século XIX, deveu-se ao aumento da procura de transportes, resultante da expansão industrial. Foram os próprios industriais que subsidiaram os primeiros investimentos. Chegou-se a recorrer à poupança nacional através da emissão de acções e obrigações. Os lucros que provinham da exploração dos caminhos-de-ferro atraíram o investimento privado. Assim, o Estado interferia cada vez mais neste domínio. No caso da Bélgica, os caminhos-de-ferro eram divididos entre o Estado e uma companhia privada, procurando o Estado salvaguardar os interesses nacionais relativamente aos estrangeiros, e deter o tráfego entre a Europa Central e o mar do Norte. Em França, a participação estatal teve muita importância no crescimento da rede ferroviária, já que tinha a seu cargo as despesas mais avultadas e só depois concedia a exploração a companhias privadas que no entanto ficavam sujeitas ao controlo estatal. Na Alemanha, os caminhos-de-ferro desenvolveram-se através da iniciativa privada e estatal. Na Grã-Bretanha e nos EUA, nos anos de 1860-1870 os privados tiveram um papel importante na expansão dos caminhos-de-ferro.
A partir do final do século XIX, todos os países se empenharam no controlo directo das linhas ferroviárias, acabando por nacionalizar as companhias privadas.
Sublinhe-se que a expansão do caminho-de-ferro não pode ser dissociada da navegação a vapor, tanto em rios como no mar. Ficava mais barato enviar as mercadorias por mar do que por terra. Assim, o crescimento da economia da Inglaterra, na segunda metade do século XVIII, foi estimulado pelo tráfego intenso que se regista nos canais e nas rotas marítimas. Porém, o transporte das mercadorias por mar tinha também os seus inconvenientes. O transporte por rio tornava-se mais seguro e mais barato.
Em 1838, quatro vapores britânicos atravessaram o Atlântico. A dinamização da navegação a vapor teve o seu impulso, principalmente, depois de meados do século XIX, devido aos progressos técnicos que permitiram reduzir o consumo do carvão, aumentar a tonelagem e a rapidez.
Contudo, a expansão da navegação a vapor foi muito lenta já que a Inglaterra, onde se verificaram estes progressos, tinha uma grande frota de veleiros. Por outro lado, este tipo de navegação acarretava problemas quanto ao seu abastecimento, pois a máquina a vapor consumia muito combustível, tornando impossível o seu transporte. Por outro lado, a velocidade das embarcações a vapor não era vantajosa em relação aos veleiros.
A partir de 1860, a aplicação da máquina Compound à navegação permitiu economizar combustível e fazer triunfar a navegação a vapor, isto é, procedeu-se à substituição da roda por uma hélice, que fez aumentar a sua velocidade. Por outro lado, o emprego do ferro na construção naval permitiu o aumento do tamanho dos steamers e da sua tonelagem.
Assim, as vantagens do vapor sobre os veleiros tornaram-se mais do que evidentes nos finais do século XIX. Nesta altura, surgem os primeiros petroleiros a vapor e o barco "frigorífico" para transporte de mercadorias que se estragavam facilmente.
Porém, os veleiros subsistem até 1890 sendo utilizados em distâncias longas. A partir de 1830, o vapor impõe-se também na navegação interior, possibilitando por um lado encurtamento das distâncias e permitindo por outro o aumento da tonelagem.
No entanto, o desenvolvimento da navegação a vapor e o facto de se querer reduzir as distâncias entre o Ocidente e o Oriente levou à construção dos canais de Suez e do Panamá. Por exemplo a abertura do canal de Suez, em 1865, permitiu encurtar a distância entre a Europa e a Ásia, fomentando as relações comerciais entre estes dois continentes. A rota do Cabo, velha de 400 anos, era assim secundarizada, poupando-se 9000 km através do Suez.
A abertura destes canais permitiu exercer um papel muito importante na navegação oceânica e no comércio intercontinental, diminuindo as distâncias e reduzindo o preço do frete. Por outro lado, o aumento do tamanho das embarcações e da sua tonelagem, possibilitado pelo vapor e pelo uso do ferro na construção naval, tornou necessário melhorar os portos marítimos.
Os reflexos do caminho-de-ferro e da navegação a vapor na economia e geografia dos países possibilitaram o alargamento dos mercados e o aumento das actividades, estando ligada a estes a expansão de novos países como os EUA, Argentina, Austrália e Rússia para a Sibéria. Estas duas invenções ou inovações provocaram também um aumento da concorrência, devido à descida das tarifas.
Por volta de 1760, em Inglaterra, o sector têxtil algodoeiro conhecia um invento de grande importância: a máquina a vapor, de Watt (1769). A utilização desta nova fonte de energia tornou possível a substituição do "domestic system" pelo "factory system", isto é, o carácter da indústria modificou-se: a fiação passou a fazer-se, na sua maior parte, em estabelecimentos fabris e não em pequenas oficinas artesanais.
É evidente que tudo isto teve sérias repercussões: por exemplo, os tecelãos rurais, ao verem o seu trabalho e receitas aumentados, abandonaram os campos e passaram a concentrar-se nas cidades. A invenção e constante aperfeiçoamento da máquina a vapor permitiu também o aumento da produtividade e custos reduzidos.
A velocidade de rotação da máquina a vapor e o baixo custo da energia transformaram esta máquina num engenho de alta rendibilidade, a qual se tornou no símbolo da Revolução Industrial. Inicialmente utilizada na bombagem de minas, a partir de 1785 passou a ser utilizada nas indústrias algodoeira e metalúrgica. Embora a difusão da máquina a vapor fora da Inglaterra fosse incipiente, já se encontravam, nos começos do século XIX, no continente algumas unidades fabris com máquinas a vapor. A partir de 1840-50, a máquina a vapor conheceu novos aperfeiçoamentos e foi adoptada em todos os países em fase de industrialização.
Com a utilização do vapor, também a indústria siderúrgica se transformou, resolvendo os problemas da imigração e dispersão, devido às grandes concentrações fabris em locais rurais, quase sempre onde se produzia o carvão e o ferro. Para além da sua aplicação à indústria têxtil algodoeira, a máquina a vapor continuava a ser utilizada no transporte nas minas.
A partir de 1760, tanto em França como em Inglaterra, os inventores tentaram descobrir o melhor meio para adaptar a máquina a vapor aos transportes. Assim, em 1803 surgiu uma locomotiva a vapor construída por Richard Trevithick (1771-1833), e que fez várias viagens pelas ruas de Londres. Porém, essas ruas mostraram-se impróprias para o tráfego de locomotivas, pelo que a experiência não surtiu efeito.
A exploração dos caminhos-de-ferro está na origem do desenvolvimento de sistemas técnicos muito importantes no século XIX. Por exemplo, a partir de 1870, são adoptados o carril de aço, a sinalização eléctrica, o freio de ar comprimido, a manutenção hidráulica entre outros inventos que fazem do caminho-de-ferro uma das fontes de inovação do século XIX.
Em 1814, William Hadley inventou a sua locomotiva a vapor Puffing Billy, que provou ser possível fazer aderir a locomotiva aos "rails". Nasceu, assim, o caminho-de-ferro.
George Stephenson (1781-1848) viria a melhorar a locomotiva a vapor sobre carris, utilizada pela primeira vez nos transportes em 1829 e que ficou conhecida como "Rocket". A construção do caminho-de-ferro entre Liverpool e Manchester, associado à locomotiva, acabou por demonstrar as potencialidades do transporte a motor. No fundo, a locomotiva a vapor revelava-se o mais importante invento da revolução tecnológica. Os seus efeitos não só na vida económica inglesa como no resto do mundo foram profundos. Assim, os transportes terrestres sofreram um aumento significativo.
Na segunda metade do século XIX, a indústria reestruturou-se adoptando novos processos de produção e organização. A partir de 1860, entra-se numa nova fase caracterizada pela substituição do ferro pelo aço, do vapor pela electricidade e pelo petróleo como principais fontes de energia; dá-se também um desenvolvimento da automatização das máquinas e da especialização do trabalho; a usar ligas de metais leves e novos produtos da química industrial; as mudanças nos transportes e comunicações são inúmeras; o aperfeiçoamento e adopção de novas formas de organização capitalista e a extensão da industrialização à Europa Central e Oriental e ao Extremo Oriente são também marcas desses tempos.
Nesta fase da industrialização, os transportes ferroviários desenvolveram-se rapidamente, o que virá facilitar a aquisição de matéria-prima e a distribuição dos produtos. As distâncias tornam-se mais curtas, facilitando a concorrência e acabando com o isolamento de certas regiões.
Com o aumento da produção de ferro, que continua a crescer na segunda metade do século XIX, e o incremento da indústria siderúrgica, assiste-se a um forte desenvolvimento, produção de maquinaria, de meios de transporte e da engenharia civil; o caminho-de-ferro torna-se importante.
Por volta de 1840 foram construídos muitos quilómetros de linhas férreas pelo Mundo. Cerca de 1850, as redes ferroviárias da Grã-Bretanha e da Bélgica estavam todas concluídas e na Alemanha a maior parte das linhas ferroviárias tinham já sido construídas. Entre 1850-60, em França registou-se um crescimento na construção de linhas com o impulso do governo de Napoleão III. Os caminhos-de-ferro construídos entre 1840-60 já abrangiam as regiões mais desenvolvidas, o que constituía um bom negócio. Fora da Europa, os caminhos-de-ferro penetraram e modificaram rapidamente os espaços: nos EUA, no Japão e na Rússia, onde a linha do transiberiano e transcaucasiano tornou possível a este país conhecer e explorar muitos dos seus recursos naturais. Em 1857, na Rússia os caminhos-de-ferro ligavam já Moscovo a São Petersburgo e, em 1862, São Petersburgo a Varsóvia e Moscovo a Novogrado. Moscovo encontrava-se, assim, rodeada por estas linhas.
A ideia de que os caminhos-de-ferro podiam povoar os desertos e aumentar a riqueza nas zonas pobres levou a que estes fossem considerados um assunto da máxima importância para os respectivos Estados. A construção das linhas permanece até à Primeira Guerra Mundial como a primeira causa da exportação de capitais, pois funcionava como instrumento de valorização dos novos territórios.
Entre 1891 e 1903 foram construídas as linhas intercontinentais. Os EUA já tinham construído cinco linhas transcontinentais, entre 1864 e 1890, entre o Atlântico e o Pacífico. Estes transcontinentais desempenham um papel muito importante no povoamento e aproveitamento de grandes espaços, tal como acontecera com o transiberiano, construído a partir de 1891.
Em outras regiões iniciam-se novas redes ferroviárias: China, América Latina e colónias africanas.
Na Europa, as vias férreas tentam numa primeira fase estabelecer os eixos nacionais. Ex.: Paris/Bruxelas; Antuérpia/Colónia; Frankfurt/Bâle; Viena/Praga/Berlim. Na segunda fase lançam-se as vias regionais que entroncam em grandes eixos. Numa terceira fase abrangem as vias secundárias que ligam as localidades mais isoladas.
Os caminhos-de-ferro exigiam um grande investimento de capitais, o qual só foi possível graças à sua grande concentração nas mãos de sociedades modernas e empreendedoras.
A construção dos caminhos-de-ferro, após os meados do século XIX, deveu-se ao aumento da procura de transportes, resultante da expansão industrial. Foram os próprios industriais que subsidiaram os primeiros investimentos. Chegou-se a recorrer à poupança nacional através da emissão de acções e obrigações. Os lucros que provinham da exploração dos caminhos-de-ferro atraíram o investimento privado. Assim, o Estado interferia cada vez mais neste domínio. No caso da Bélgica, os caminhos-de-ferro eram divididos entre o Estado e uma companhia privada, procurando o Estado salvaguardar os interesses nacionais relativamente aos estrangeiros, e deter o tráfego entre a Europa Central e o mar do Norte. Em França, a participação estatal teve muita importância no crescimento da rede ferroviária, já que tinha a seu cargo as despesas mais avultadas e só depois concedia a exploração a companhias privadas que no entanto ficavam sujeitas ao controlo estatal. Na Alemanha, os caminhos-de-ferro desenvolveram-se através da iniciativa privada e estatal. Na Grã-Bretanha e nos EUA, nos anos de 1860-1870 os privados tiveram um papel importante na expansão dos caminhos-de-ferro.
A partir do final do século XIX, todos os países se empenharam no controlo directo das linhas ferroviárias, acabando por nacionalizar as companhias privadas.
Sublinhe-se que a expansão do caminho-de-ferro não pode ser dissociada da navegação a vapor, tanto em rios como no mar. Ficava mais barato enviar as mercadorias por mar do que por terra. Assim, o crescimento da economia da Inglaterra, na segunda metade do século XVIII, foi estimulado pelo tráfego intenso que se regista nos canais e nas rotas marítimas. Porém, o transporte das mercadorias por mar tinha também os seus inconvenientes. O transporte por rio tornava-se mais seguro e mais barato.
Em 1838, quatro vapores britânicos atravessaram o Atlântico. A dinamização da navegação a vapor teve o seu impulso, principalmente, depois de meados do século XIX, devido aos progressos técnicos que permitiram reduzir o consumo do carvão, aumentar a tonelagem e a rapidez.
Contudo, a expansão da navegação a vapor foi muito lenta já que a Inglaterra, onde se verificaram estes progressos, tinha uma grande frota de veleiros. Por outro lado, este tipo de navegação acarretava problemas quanto ao seu abastecimento, pois a máquina a vapor consumia muito combustível, tornando impossível o seu transporte. Por outro lado, a velocidade das embarcações a vapor não era vantajosa em relação aos veleiros.
A partir de 1860, a aplicação da máquina Compound à navegação permitiu economizar combustível e fazer triunfar a navegação a vapor, isto é, procedeu-se à substituição da roda por uma hélice, que fez aumentar a sua velocidade. Por outro lado, o emprego do ferro na construção naval permitiu o aumento do tamanho dos steamers e da sua tonelagem.
Assim, as vantagens do vapor sobre os veleiros tornaram-se mais do que evidentes nos finais do século XIX. Nesta altura, surgem os primeiros petroleiros a vapor e o barco "frigorífico" para transporte de mercadorias que se estragavam facilmente.
Porém, os veleiros subsistem até 1890 sendo utilizados em distâncias longas. A partir de 1830, o vapor impõe-se também na navegação interior, possibilitando por um lado encurtamento das distâncias e permitindo por outro o aumento da tonelagem.
No entanto, o desenvolvimento da navegação a vapor e o facto de se querer reduzir as distâncias entre o Ocidente e o Oriente levou à construção dos canais de Suez e do Panamá. Por exemplo a abertura do canal de Suez, em 1865, permitiu encurtar a distância entre a Europa e a Ásia, fomentando as relações comerciais entre estes dois continentes. A rota do Cabo, velha de 400 anos, era assim secundarizada, poupando-se 9000 km através do Suez.
A abertura destes canais permitiu exercer um papel muito importante na navegação oceânica e no comércio intercontinental, diminuindo as distâncias e reduzindo o preço do frete. Por outro lado, o aumento do tamanho das embarcações e da sua tonelagem, possibilitado pelo vapor e pelo uso do ferro na construção naval, tornou necessário melhorar os portos marítimos.
Os reflexos do caminho-de-ferro e da navegação a vapor na economia e geografia dos países possibilitaram o alargamento dos mercados e o aumento das actividades, estando ligada a estes a expansão de novos países como os EUA, Argentina, Austrália e Rússia para a Sibéria. Estas duas invenções ou inovações provocaram também um aumento da concorrência, devido à descida das tarifas.
domingo, 7 de novembro de 2010
O que levou à Revolução Francesa
A França tomada pelo Antigo Regime era um grande edifício construído por cinquenta gerações, por mais de quinhentos anos. As suas fundações mais antigas e mais profundas eram obras da Igreja, estabelecidas durante mil e trezentos anos.
A sociedade francesa do século XVIII mantinha a divisão em três Ordens ou Estados típica do Antigo Regime – Clero ou Primeiro Estado, Nobreza ou Segundo Estado, e Povo ou Terceiro Estado – cada qual regendo-se por leis próprias (privilégios), com um Rei absoluto (ou seja, um Rei que detinha um poder supremo independente) no topo da hierarquia dos Estados. O Rei fora antes de tudo o obreiro da unidade nacional através do seu poder independente das Ordens, significando que era ele quem tinha a última palavra sobre a justiça, a economia, a diplomacia, a paz e a guerra, e quem se lhe opusesse teria como destino a prisão da Bastilha. A França sofrera uma evolução assinalável nos últimos anos: não havia censura, a tortura fora proibida em 1788, e a representação do Terceiro Estado nos Estados Gerais acabava de ser duplicada para contrariar a Nobreza e o Clero que não queriam uma reforma dos impostos. Em 14 de julho de 1789, quando a Bastilha foi tomada pelos revolucionários, albergava oito prisioneiros.
Com a exceção da nobreza rural, a riqueza das restantes classes sociais na França tinha crescido imensamente nas últimas décadas. O crescimento da indústria era notável. No Norte e no Centro, havia uma metalurgia moderna (Le Cresot data de 1781); em Lyon havia sedas; em Rouen e em Mulhouse havia algodão; na Lorraine havia o ferro e o sal; havia lanifícios em Castres, Sedan, Abbeville e Elbeuf; em Marselha havia sabão; em Paris havia mobiliário, tanoaria e as indústrias de luxo, etc..
Existia uma Bolsa de Valores, vários bancos, e uma Caixa de Desconto com um capital de cem milhões que emitia notas. Segundo Jacques Necker, a França detinha, antes da Revolução, metade do numerário existente na Europa. Nobres e burgueses misturavam muitos capitais em investimentos. Antes da Revolução, o maior problema da indústria francesa era a falta de mão de obra.
Desde a morte do rei Luís XIV, o comércio com o exterior tinha mais do que quadruplicado. Em 1788, eram 1,061 milhões de livres, um valor que só se voltará a verificar depois de 1848. Os grandes portos, como Marselha, Bordéus, Nantes, floresciam como grandes centros cosmopolitas. O comércio interior seguia uma ascensão paralela.
Sabendo-se que existia uma burguesia tão enriquecida, muitos historiadores colocaram a hipótese de haver uma massa enorme de camponeses famintos. Na França, o imposto rural por excelência era a "taille", um imposto recolhido com base nos sinais exteriores de riqueza, por colectores escolhidos pelos próprios camponeses. A servidão dos campos, que ainda se mantinha em quase todos os países da Europa, persistia apenas em zonas recônditas da França, e sob forma muito mitigada, no Jura e no Bourbonnais. Em 1779, o Rei tinha apagado os últimos traços de servidão nos seus domínios, tendo sido imitado por muitos senhores.
Ao longo da História, a miséria tem provocado muitos motins, mas em regra não provoca revoluções. A situação da França, antes da Revolução, era a de um Estado pobre num país rico
A sociedade francesa do século XVIII mantinha a divisão em três Ordens ou Estados típica do Antigo Regime – Clero ou Primeiro Estado, Nobreza ou Segundo Estado, e Povo ou Terceiro Estado – cada qual regendo-se por leis próprias (privilégios), com um Rei absoluto (ou seja, um Rei que detinha um poder supremo independente) no topo da hierarquia dos Estados. O Rei fora antes de tudo o obreiro da unidade nacional através do seu poder independente das Ordens, significando que era ele quem tinha a última palavra sobre a justiça, a economia, a diplomacia, a paz e a guerra, e quem se lhe opusesse teria como destino a prisão da Bastilha. A França sofrera uma evolução assinalável nos últimos anos: não havia censura, a tortura fora proibida em 1788, e a representação do Terceiro Estado nos Estados Gerais acabava de ser duplicada para contrariar a Nobreza e o Clero que não queriam uma reforma dos impostos. Em 14 de julho de 1789, quando a Bastilha foi tomada pelos revolucionários, albergava oito prisioneiros.
Com a exceção da nobreza rural, a riqueza das restantes classes sociais na França tinha crescido imensamente nas últimas décadas. O crescimento da indústria era notável. No Norte e no Centro, havia uma metalurgia moderna (Le Cresot data de 1781); em Lyon havia sedas; em Rouen e em Mulhouse havia algodão; na Lorraine havia o ferro e o sal; havia lanifícios em Castres, Sedan, Abbeville e Elbeuf; em Marselha havia sabão; em Paris havia mobiliário, tanoaria e as indústrias de luxo, etc..
Existia uma Bolsa de Valores, vários bancos, e uma Caixa de Desconto com um capital de cem milhões que emitia notas. Segundo Jacques Necker, a França detinha, antes da Revolução, metade do numerário existente na Europa. Nobres e burgueses misturavam muitos capitais em investimentos. Antes da Revolução, o maior problema da indústria francesa era a falta de mão de obra.
Desde a morte do rei Luís XIV, o comércio com o exterior tinha mais do que quadruplicado. Em 1788, eram 1,061 milhões de livres, um valor que só se voltará a verificar depois de 1848. Os grandes portos, como Marselha, Bordéus, Nantes, floresciam como grandes centros cosmopolitas. O comércio interior seguia uma ascensão paralela.
Sabendo-se que existia uma burguesia tão enriquecida, muitos historiadores colocaram a hipótese de haver uma massa enorme de camponeses famintos. Na França, o imposto rural por excelência era a "taille", um imposto recolhido com base nos sinais exteriores de riqueza, por colectores escolhidos pelos próprios camponeses. A servidão dos campos, que ainda se mantinha em quase todos os países da Europa, persistia apenas em zonas recônditas da França, e sob forma muito mitigada, no Jura e no Bourbonnais. Em 1779, o Rei tinha apagado os últimos traços de servidão nos seus domínios, tendo sido imitado por muitos senhores.
Ao longo da História, a miséria tem provocado muitos motins, mas em regra não provoca revoluções. A situação da França, antes da Revolução, era a de um Estado pobre num país rico
A Revolução Francesa
Revolução Francesa era o nome dado ao conjunto de acontecimentos que, entre 5 de maio de 1789 e 9 de novembro de 1799, alteraram o quadro político e social da França. Ela começa com a convocação dos Estados Gerais e a Queda da Bastilha e se encerra com o golpe de estado do 18 Brumário de Napoleão Bonaparte. Em causa estavam o Antigo Regime (Ancien Régime) e os privilégios do clero e da nobreza. Foi influenciada pelos ideais do Iluminismo e da Independência Americana (1776). Está entre as maiores revoluções da história da humanidade.
A Revolução é considerada como o acontecimento que deu início à Idade Contemporânea. Aboliu a servidão e os direitos feudais e proclamou os princípios universais de "Liberdade, Igualdade e Fraternidade" (Liberté, Egalité, Fraternité), frase de autoria de Jean-Jacques Rousseau. Para a França, abriu-se em 1789 o longo período de convulsões políticas do século XIX, fazendo-a passar por várias repúblicas, uma ditadura, uma monarquia
A Revolução é considerada como o acontecimento que deu início à Idade Contemporânea. Aboliu a servidão e os direitos feudais e proclamou os princípios universais de "Liberdade, Igualdade e Fraternidade" (Liberté, Egalité, Fraternité), frase de autoria de Jean-Jacques Rousseau. Para a França, abriu-se em 1789 o longo período de convulsões políticas do século XIX, fazendo-a passar por várias repúblicas, uma ditadura, uma monarquia
sexta-feira, 5 de novembro de 2010
Arquitectura Neoclassica
A Arquitetura neoclássica foi produto da reacção antibarroco e anti-rococó, levada a cabo pelos novos artistas-intelectuais do século XVIII. Os Arquitectos formados no clima cultural do racionalismo iluminista e educados no entusiasmo crescente pela Civilização Clássica, cada vez mais conhecida e estudada devido aos progressos da Arqueologia e da História.
Algumas características deste movimento artístico na arquitectura são
Materiais nobres (pedra, mármore, granito, madeiras)
Processos técnicos avançados
Sistemas construtivos simples
Esquemas mais complexos, a par das linhas ortogonais
Formas regulares, geométricas e simétricas
Volumes corpóreos, maciços, bem definidos por planos murais lisos
Uso de abóbada de berço ou de aresta
Uso de cúpulas, com frequência marcadas pela monumentalidade
Espaços interiores organizados segundo critérios geométricos e formais de grande racionalidade
Pórticos colunados
Entablamentos direitos
Frontões triangulares
A decoração recorreu a elementos estruturais com formas clássicas, à pintura rural e ao relevo em estuque
Valorizou a intimidade e o conforto nas mansões familiares
Decoração de carácter estrutural
Algumas características deste movimento artístico na arquitectura são
Materiais nobres (pedra, mármore, granito, madeiras)
Processos técnicos avançados
Sistemas construtivos simples
Esquemas mais complexos, a par das linhas ortogonais
Formas regulares, geométricas e simétricas
Volumes corpóreos, maciços, bem definidos por planos murais lisos
Uso de abóbada de berço ou de aresta
Uso de cúpulas, com frequência marcadas pela monumentalidade
Espaços interiores organizados segundo critérios geométricos e formais de grande racionalidade
Pórticos colunados
Entablamentos direitos
Frontões triangulares
A decoração recorreu a elementos estruturais com formas clássicas, à pintura rural e ao relevo em estuque
Valorizou a intimidade e o conforto nas mansões familiares
Decoração de carácter estrutural
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